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Se acabó la fiesta: homóviles, TAV, y el final de la era del petróleo

Prólogo de Resquicios nº3

Sección:Medio Ambiente
Domingo 8 de julio de 2007 2 comentario(s) 3100 visita(s)

Bajo el régimen de la movilidad

La movilidad es uno de los caramelos envenenados más representativos del industrialismo. La posibilidad de desplazarse a distancias cada vez más largas en intervalos cada vez más breves, aun a costa de aumentar el tiempo de entrada y salida de los distintos accesos (estaciones, aeropuertos, nudos viarios) por culpa de la saturación, es considerada ampliamente como un logro consolidado e innegociable, del que sólo se puede esperar que se extienda a las capas de población que aún no se benefician del exceso de movimiento.

La profusión de redes de infraestructuras de transporte que se ha apoderado del mundo, especialmente en el último medio siglo, ha contraído el planeta y alterado de forma radical nuestra percepción del espacio. Es sabido que las autovías acercan lo lejano y alejan lo cercano. Por ejemplo, para los habitantes más modernos del Bilbao de hoy, Amsterdam o Londres son lugares mucho más familiares que la mayor parte de la provincia de Bizkaia. El entorno en el que tiene lugar y se desarrolla nuestra vida pasa a convertirse así en un escenario o, todo lo más, un paisaje; paisaje que desde luego ya no es la reserva de la memoria o del olvido, sino un no lugar tan sometido a la artificialización como todo lo demás.

En beneficio de una mayor fluidez en el desplazamiento motorizado, la mayoría de los espacios urbanos se han convertido en lo que siempre han sido para ingenieros y urbanistas, es decir, un circuito por el que personas, mercancías y policías deben poder circular a la velocidad más alta posible y con el mínimo de congestiones. A lo largo del siglo XX la destrucción material de la ciudad ha corrido paralela a la de las comunidades humanas que pervivían en los entornos urbanos. La movilidad ha sido uno de los principales vectores de aceleración en el proceso de fragilización de la vida (diríamos precarización si no fuera porque la palabra ha perdido ya todo significado). Zygmunt Bauman lo describe muy bien:

Dado que las ciudades en las que la mayoría de nosotros vivimos son (según Henning Beck) "agrupaciones grandes, densas y permanentes de seres humanos heterogéneos en circulación", lugares en los que uno está abocado a moverse entre «una gran multitud, perpetuamente cambiante, de diversos extranjeros que se entremezclan», tendemos a «convertirnos mutuamente en superficies, por la simple razón de que esto es lo único que una persona puede percibir en el espacio urbano de una multitud de extraños». Lo que vemos «en la superficie» es el único baremo disponible para evaluar a un extraño. Lo que vemos puede prometer placer, pero también presagiar peligro; cuando no son sino superficies lo que encontramos (y siempre «de pasada), hay pocas oportunidades de negociar y averiguar quién es quién. Y el arte de vivir en una multitud de extraños impide que semejante oportunidad se materialice: interrumpir el encuentro antes de que se filtre debajo de la superficie es la estratagema más común. [1]

Por otra parte, y dentro de ese proceso más amplio que se ha llegado a llamar «tsunami urbanizador», la construcción de grandes infraestructuras desempeña un papel central en las economías contemporáneas. El gasto público se convierte de este modo en uno de los sostenes de la vida diaria en un capitalismo que no tiene nada de «postindustrial». Al mismo tiempo, la enormidad del entramado necesario para que existan dichas redes hace difícil alcanzar una perspectiva de conjunto. Pocos automovilistas se paran a pensar en que, para poder utilizar el coche familiar (hoy ya casi individual), hacen falta asfalto, Dirección General de Tráfico, cadenas de montaje, obreros que lo fabriquen en serie, extracción y distribución de petróleo, funcionarios que cuiden del correcto discurrir de las redes viarias, gruistas que recojan los pedazos... y sus daños colaterales: publicidad asfixiante, contaminación, trabajo asalariado, deslocalización de empresas, etc. No puede concebirse la idea de autogestionar todo esto, corno si fuera posible o tan siquiera deseable. Un teórico del comunismo del siglo XIX se hacía pocas ilusiones respecto a las proezas dela gran industria aunque no precisamente para condenarla:

Según Engels, el mecanismo automático de una gran fábrica es más tiránico que nunca lo fueron las pequeñas empresas capitalistas que emplean obreros. En cuanto a la duración del trabajo, ninguna autonomía es posible en las fábricas y, cualquiera que sea el régimen social, las fuerzas de la naturaleza domadas por el hombre se vengan de él sometiéndole a un verdadero despotismo. Querer abolir la autoridad en la gran industria es querer abolir la industria misma, es regresar al trabajo manual y doméstico, etc. La autoridad es asimismo una necesidad absoluta en los transportes, como el ferrocarril y la navegación, donde la vida de todos depende de la «obediencia absoluta de todos a la voluntad de uno solo». Los «antiautoritarios» gustan de decir que no se trata en absoluto en todos los casos de una autoridad concedida a los delegados sino de una «tarea», lo cual es según Engels sólo otro nombre para la misma cosa, o sea que «esos profundos pensadores se mofan del mundo». En suma, cualquiera que sea la organización social, capitalista o comunista (o anarquista, se podría añadir), se nos imponen »una cierta autoridad» y «una cierta subordinación» debido a las condiciones materiales de la producción y de la circulación. [2]

Evidentemente, lo dicho ha de aplicarse a otros logros de las «revoluciones tecnológicas»:

La mayoría de esas empresas de alta tecnología sólo eran viables gracias a los mercados globales. El caso de los teléfonos móviles era típico. En 2001 se vendieron alrededor de cuatrocientos millones de unidades, y el líder del mercado, Nokia, vendió alrededor de la tercera parte de ellos. Los cinco millones de habitantes de la base nacional finlandesa de Nokia sólo representaba una minúscula fracción de los 128 millones de teléfonos que vendió ese año, y ni siquiera el mercado europeo le era ni remotamente suficiente. Sólo un mercado auténticamente global podía soportar los grandes gastos en investigación, desarrollo y marketing necesarios para que Nokia siguiera siendo un líder del sector. [3]

No es difícil darse cuenta de qué grado de autoridad y subordinación imponen hoy la producción y circulación actuales. De todas formas parece que la ilusión de gestionar esta miseria de forma más horizontal ya ha caído en el olvido. Si hay algo que agradecer a los trenes de alta velocidad y demás aberraciones es la transparencia con que sacan a la luz el nivel de sumisión que han alcanzado ciertas sociedades. Hoy la existencia de, por ejemplo, líneas férreas de más de cincuenta años de antigüedad se considera de forma casi unánime un ultraje; el deber progresista es obviamente desmantelarlas y crear otras más veloces, y más rectilíneas. Como con tantas otras cosas, los izquierdistas siguen soñando con desviar el mal uso que se hace de estas maravillas de la tecnología y ponerlas al servicio de una buena causa. Un ejemplo entre otros: en la publicación colectiva Vivir dignamente es un derecho. Creando alternativas (editado conjuntamente por La lletra A, Ecologista y Libre pensamiento en diciembre de 2006) se denuncian las maniobras «de las clases parasitarias para embridar el potencial explosivo que suponen la simple posibilidad de reapropiación colectiva de los productos de la cooperación humana (la biogenética o la revolución tecnológica, por ejemplo)». De este modo se establece una línea nítida entre el buen y el mal empleo de cualquier técnica. Lo que no suele reconocerse es el papel desempeñado por la dominación en la aparición de tecnologías concretas, como el imprescindible papel del Estado en la gestión de la movilidad.

La movilidad motorizada se ha desarrollado desde sus orígenes bajo el signo del despilfarro. Las contrapartidas ecológicas de tanto derroche, además, se han hecho menos visibles a medida que las empresas productoras de toda esta maquinaria se trasladaban a países menos desarrollados en busca de mano de obra barata. Del mismo modo, el desplazamiento incesante ha tenido unas consecuencias sociales graves tanto en los lugares receptores de turistas como en los expendedores. Para los primeros, es obvia la prostitución generalizada que supone depender delas divisas extranjeras que llegan en forma de consumidor: de sexo barato, de autenticidad, de sol o de revolución. En cuanto a los propios desplazados, es claro que la percepción difiere enormemente de un turista a un inmigrante. Si para aquél las regiones se banalizan como objetos de consumo, para éste se jerarquizan las relaciones entre unos países y otros. El tan reivindicado derecho a la movilidad no tiene sentido si no existe un derecho previo, el derecho a quedarse en el propio país, lo cual implica un cuestionamiento mucho más amplio del modelo social.

Aceptar el derecho de fuga significa, en el fondo, dar por sentado que si todo va bien, a lo sumo podrán concederse permisos de residencia o la concesión de un derecho «no derecho (puesto que, en efecto, resulta evidentemente octroyé (otorgado) como es el asilo político. Si se observa con detenimiento, la misma institución del derecho de asilo implica que la verdadera reivindicación de este derecho, que pretende el reconocimiento y la garantía jurídica de todo individuo dedisfrutar del derecho fundamental a la migración en el marco normativo de una ciudadanía cosmopolita, es una meta inalcanzable y/o indeseable. El derecho de asilo no abre las puertas a un primer paso hacia la adquisición de una ciudadanía cosmopolita, sino que más bici¡ las cierra. De forma más general, deberíamos preguntarnos si el hecho de reivindicar el «derecho de fuga» en vez de entenderlo por lo que realmente significa -más una imposición (o casi) dictada por las circunstancias que un derecho-, no con lleva tal vez la aceptación inconsciente del argumento realista que advierte de la perenne precariedad del «orden» internacional, de las guerras y de las desigualdades abismales, excluyendo a priori, la posibilidad de reconocer otras vías alternativas. [4]

En definitiva, nuestro acercamiento a la cuestión de la hipermovilidad se basará en no separarla del resto de conquistas alienadas de la era industrial.

Perpetuum mobile

Dentro de este contexto, la implantación del coche ha sido decisiva para dar este radical cambio de sentido a la movilidad. En sólo medio siglo, la industria automovilística y los estados que la apoyaron dieron un vuelco a la concepción del movimiento en las sociedades avanzadas:

las culturas tradicionales, y en particular las que han evolucionado ligadas a sus propias bases de sustentación ecológica y confinadas en ellas, han venido recurriendo al movimiento sólo en la medida imprescindible para satisfacer sus necesidades, utilizándolo en términos en general prudentes, y ateniéndose de algún modo a las reglas naturales de la economía del movimiento. Sin embargo, en relación con el movimiento, como en tantos otros aspectos, las modernas sociedades industriales se han organizado completamente de espaldas a los principios básicos de la Naturaleza. en lugar de aplicarse a perfeccionar los intercambios, las relaciones y los ciclos productivos cercanos, reduciendo al mínimos indispensable los movimientos de materiales a grandes distancias, los sistemas económicos y las formas de vida dominantes en los países desarrollados se apoyan crecientemente en la realización de intercambios y desplazamientos horizontales de grandes masas de personas y mercancías a grandes distancias, para satisfacer cualquier necesidad o deseo, por nimio o irrelevante que sea. [5]

Lo que ha conseguido un siglo de automóvil fue convertir el capricho de los desplazamiento lejanos o veloces en un derecho intocable. Incluso algunos de los más agudos críticos de la sociedad han sucumbido a veces a sus encantos:

Los que creen eterno al automóvil no piensan, ni siquiera desde un punto de vista estrictamente técnico, en las demás formas de transporte del futuro. Por ejemplo, algunos modelos de helicópteros individuales que está experimentando actualmente el ejército de Estados Unidos probablemente estarán disponibles para el público en veinte años. [6]

La movilidad física también ha sido sinónimo de movilidad social. El costosísimo modo de vida que en nuestras sociedades se presenta como modelo a seguir, es decir, la «liquidez» absoluta en todas las facetas de la vida, no es accesible más que para una reducida élite; y sólo unas migajas son asequibles para una porción del resto. Los amos se mueven mucho más, y a más velocidad, que aquellos que yacen en la base de la pirámide social; y del mismo moro, sus relaciones se caracterizan por la misma falta de arraigo que sus propios cuerpos.

Para introducir todas estas cuestiones recogemos en este monográfico un texto de «Los amigos de Ludd» que se incluirá dentro de una obra más amplia dedicara a la energía, y que verá la luz próximamente de la mano de Muturreko burutazioak.

Los magníficos Amberson

En un libro reciente, discutible pero bastante lúcido en varios sentidos, Félix Duque señalaba el carácter eminentemente moralista del arte posmoderno con ínfulas de crítica social [7]. Pese a un alambicado trasfondo teórico en el que se mezclan con indiferencia los situacionistas, las vanguardias artísticas, Walter Benjamin o Trotsky, los neoartistas no pueden ocultar que en el mejor de los casos se trata sólo de lanzar un «mensaje» (en el peor sentido de la palabra), cuando no estrictamente una obra con moraleja. De este modo, todo el utillaje de détournements, Verfremdung, performances y demás conceptos sacados de su contexto original sólo sirve para lanzar al aire deseos piadosos.

Por esta razón, hemos creído apropiado proponer una lectura crítica de la película de Orson Welles El cuarto mandamiento (1942), que puede mostrarnos cómo el rechazo a las presuntos privilegios de la modernidad no fue algo clandestino, sino que incluso llegó a las pantallas de los cines. El caso de Welles, además, puede servir como ejemplo de otros en los que una obra de arte -de una forma totalmente alejada de los parámetros bienpensantes a los que aludíamos en el párrafo anterior- consigue comunicar una crítica desdeñada por sectores más explícitamente politizados. En el número anterior de Resquicios incluimos un texto de Orwell que presagiaba ya los horrores de la industrialización, incluyendo en primerísimo lugar la imposición del automóvil; del mismo modo creaciones como El lobo estepario (1929), Poeta en Nueva York (1930) o la obra de Kafka (de la que se hablará en este artículo) pueden considerarse intuiciones de lo que empezaba a instalarse en el mundo moderno.

Para nuestra sorpresa, el tono general de los números anteriores de esta revista, así como el artículo titulado «¿Periferia del espectáculo o espectáculo de la periferia?», han llevado a algunos lectores a creer que estamos a favor de una especie de «realismo socialista» en el arte o algo así. Hablar sobre El cuarto mandamiento nos permitirá empezar a abordar la cuestión del arte y la crítica social, a la que esperamos dedicar más atención en lo sucesivo. No tenemos intención de seguir ninguna ortodoxia, situacionista o de otro tipo; sencillamente, esperamos que textos como éste sirvan para darse cuenta de que, antes de lanzarse a deconstruir cosas, quizá sea mejor conocer los clásicos.

El homóvil

De la devastación que ha supuesto el automóvil se ha dicho mucho, aunque probablemente nunca lo bastante. Además del colosal coste ecológico, no sólo de contaminación y explotación irracional de recursos naturales, sino también de destrucción de los entornos humanos, cualquiera puede contemplar a su alrededor los males causados por la movilidad motorizara. Quien más quien menos, todo el mundo ha vivido de cerca o en sus propias carnes la violencia automovilística, y sin embargo la máquina nunca es objeto de duda; la culpa de la disparatada mortandad en carretera es siempre del humano, que nunca llega a la altura de las capacidades de su propia máquina.

En L’Hommauto, un libro publicado en Francia en 1967 y dedicado «al muerto desconocido de la segunda matanza motorizada», Bernard Charbonneau expuso someramente estos males, pero sobre todo intentó retratar a la nueva criatura que había producido la era industrial, el auténtico hombre-máquina hecho por fin realidad: mitad humano, mitad coche, todo asalariado.

Así exponía el filósofo de la Ilustración La Mettrie su idea del alma del hombre concebido como máquina:

el alma no es más que un principio del movimiento, o una parte material sensible del cerebro, que se puede considerar, sin temor a caer en el error, como un resorte principal de toda la máquina, que tiene una influencia visible sobre todos los demás [...]

El cuerpo no es más que un reloj, cuyo nuevo quilo es el relojero. [8]

Lo que para La Mettrie no pasaba de ser una tesis audaz se ha visto realizado en la práctica por la sociedad de masas erigida en el periodo de entreguerras del siglo XX. El hombre-coche está más cerca del ciborg que del homúnculo de Paracelso. Si hemos elegido este texto entre otros es porque se centra en los cambios del tipo humano que aspira a la fusión con la máquina, de una forma muy cercana a la que exponía Günther Anders en La obsolescencia del ser humano (1956), y la que dedicamos algo de espacio en el primer número de Resquicios (págs. 51-63).

Uno de los principales rasgos de ese protociborg que es el automovilista es sin duda su infantilismo. En efecto, la obsesión enfermiza de algunos hombres por su coche llega a superar las posibilidades de cualquier amor adolescente. Por ahora, la variante ibérica más conocida es el tunero, el amante del tuning, que «personaliza» su coche (un utilitario como otro cualquiera) con todas las fantasías del imaginario de las películas de serie Z, letras japonesas, estética made in Hong Kong y otros iconos pop. Sin embargo, el tunero no es más que el avatar más extremista del nihilismo automóvil. De momento.

Con el título de El hombrauto ponemos a disposición del lector una selección de pasajes del libro de Charbonneau, no especialmente por su originalidad al repasar las principales características de lo que ha supuesto la motorización forzosa -si bien Charbonneau habla ya del «asesinato de París» (ver págs. 20, 24 y 25), antes que Debord o Chevalier sino por su énfasis en describir lo que supone el agotamiento espiritual de la humanidad como consecuencia de su sumisión a sus propias obras.

El humor grotesco a que recurre Charbonneau puede parecer necesario para abordar una cuestión de otra forma incomprensible. ¿Cómo ha podido un invento humano destruir a tal punto el propio entorno creado por el hombre? Pues ésa es la cuestión decisiva en el automóvil, que en cuanto a devastación no supera a la energía nuclear o a la agricultura mecanizada: ¿cómo ha podido aceptarse de grado un mal tan evidente?

Bernard Charbonneau (1910-1996) dedicó gran parte de su vida a estudiar y denunciar lo que llamó la «Grande Mue», la Gran Muda, esto es, el cambio que estaba teniendo lugar en las sociedades más industrializadas con el abandono del modo de vida que había supuesto la base material de la vida humana desde el Neolítico: la agricultura. El siglo XX, que en sus inicios contaba con una población urbana muy reducida, se recordará, entre otros logros igual de siniestros, como el que liquidó en gran parte del planeta un modo de vida más equilibrado -o «sostenible», para decirlo en el lenguaje de la dominación- entre el ser humano y la naturaleza. Charbonneau expuso en sus libros las gravísimas consecuencias que acarrearía para la población de Europa hacer tabla rasa con la cultura agrícola y ganadera que había sido dominante en todo el continente hasta el final de la segunda guerra mundial. Fue de los primeros en señalar la gravedad de la pérdida de los conocimientos que poseían las generaciones anteriores a la Revolución Verde, cuyos últimos miembros supervivientes, hoy ancianos, están yéndose a la tumba masivamente ante nuestros ojos. Así pues, esta Gran Muda podrá ser la sustitución de la anterior piel de la edad agrícola por un sudario industrial.

Cuando Charbonneau empezaba a publicar sus libros, el proceso -inacabable- de tecnificación y artificialización apenas era un proyecto. Ninguna de sus obras, por cierto, ha sido aún traducida al castellano. Como su amigo Jacques Ellul, otro gran crítico de la tecnología apenas publicado en esta lengua, parece carecer tanto del potencial crematístico como de la bendición de un gurú académico que se necesitan para atraer la atención de la industria editorial española.

Se acabó la fiesta

Pese a todo lo que hemos dicho hasta ahora, la crítica de la movilidad no puede pasar por alto el hecho de que se trata de un gigante de pies de petróleo, y no sólo en lo que a desplazamientos se refiere. La extensión de la producción industrial basada en este combustible fósil a todos los niveles de la sociedad es en gran medida el responsable del mito de la abundancia que padecemos ahora. Lo que no es otra cosa que una anomalía histórica, a saber, el despilfarro y el exceso de producción basados en la disponibilidad de una fuente de energía manejable, rentable y relativamente asequible, es considerado por la mayor parte de sus beneficiarios de las metrópolis como un logro irreversible en la carrera del Progreso; de ahí que casi nadie quiera asumir que la civilización del petróleo llega a su fin. Y con ella, casi todo lo demás, pues esta misma civilización ha hecho todo lo posible por destruir lo que la ha precedido en el tiempo.

Es poco probable que la industria del petróleo, que nació en 1859, llegue a cumplir dos siglos, pero le habrán bastado para erradicar en gran parte del planeta las formas de vida precapitalistas que permitían concebir una reapropiación de la producción. Por el contrario, ha entronizado el mito de un progreso inagotable de una forma que ni siquiera el cambio climático actual (producido en gran parte por la expulsión de los gases resultantes de la combustión de energías fósiles como el petróleo) es capaz de derrocarlo.

Casualmente, el proceso conocido como globalización nació bajo el signo del agotamiento de los recursos energéticos. La crisis de 1973, producida por la colaboración estadounidense con Israel en la guerra del Yom Kippur (octubre de 1973) y el consiguiente embargo de la OPEP, planteó de una forma irrevocable la cuestión de lo que supondría el final del petróleo barato en unas sociedades cada vez más dependientes de esta energía, y que por aquel entonces en Europa estaban disponiéndose a dar el golpe de gracia a los restos del campesinado autóctono. Por si eso friera poco, la crisis de Irán-Iraq de 1979 volvió a insistir en los peligros de la dependencia energética de las sociedades industriales.

Nada es tan elocuente acerca de la malformación congénita de las sociedades industriales como la monumental ceguera con que encararon ambas crisis. Lejos de tomar medidas, drásticas o progresivas, los países más avanzados del globo se zambulleron estúpidamente en la ciénaga del desenfreno tecnoindustrial. Por ejemplo, el presidente estadounidense Carter, que había anunciado una etapa de transición en busca de otros recursos energéticos -entre los que él contaba en primer lugar la energía nuclear- e instalado incluso unos paneles solares en la Casa Blanca, fue sucedido en el cargo por Ronald Reagan, que bendijo la exploración de subsuelo en busca de nuevos pozos y, por ende, acentuando la dependencia de un combustible fósil que tenía las horas contadas. Los pozos aparecieron (en el Golfo de México, por ejemplo), y otros pasaron a ser rentables (como los de Alaska, una vez superados los pudores ambientalistas), así que Reagan pudo retirar en una operación tan mediática como la de Carter los feos paneles de la Casa Blanca. A partir de 1998, si tomamos como referente el célebre artículo de los geólogos Colin J. Campbell y Jean Laherrére «¿El final del petróleo barato?», empezó a ser de dominio público la cercanía del peak oil (o «pico del petróleo») mundial, es decir, el momento en que las reservas mundiales extraídas superarían la mitad más fácilmente obtenible y el precio del barril empezaría a ascender con celeridad. Hoy se prevé dicha cima para antes del año 2010. Sin embargo, es precisamente en estos últimos años cuando el consumo de energía ha alcanzado cotas absurdas. Por ejemplo, China e India -una tercera parte de la humanidad han querido subirse al mismo tren desquiciado que EE.UU. y Europa y están emprendiendo su propia guerra de los campesinos contra las comunidades rurales que intentan sobrevivir a la economía de mercado.

Lo que ha dado en llamarse globalización es pues un proceso de desarrollo económico fabuloso (aunque menor que el que vivieron las sociedades del primer mundo en las décadas posteriores a la segunda guerra mundial) que sólo el acceso al petróleo barato ha hecho posible, y que de paso ha permitido a algunos de los habitantes de las urbes más avanzadas disfrutar dela felicidad alienada de un consumo de mercancías más holgado que el que habían conocido sus abuelos. Los modernos estados industriales se volcaron definitivamente en la vía del sector terciario, y gran parte de sus administrados pasaron a ganarse un sueldo que sólo tenía sentido en esta economía concreta. La extensión de este modo de vida a amplias capas de unas poblaciones cada vez más urbanas y distantes -geográfica y anímicamente- del medio rural, se confundió en gran medida con una ampliación de la democracia, cuando lo que sucedía en la realidad era lo contrario: el propio gigantismo de las estructuras sociales que permiten la supervivencia de estas sociedades impide cualquier tipo de gestión más o menos horizontal. El error venía de lejos, empero. Lewis Mumford ya había escrito en 1938: «Lo que se llama auge de la democracia es, en lo que a la ciudad respecta, la difusión del privilegio barroco» [9]. Con el término barroco se refería al modo de vida urbanita, caprichoso, consumista y refinado que surgió en el siglo XVII.

El flojo movimiento que quiso oponerse a la globalización capitalista fue incapaz de distanciarse siquiera de los sueños delirantes de sus enemigos. Al decir «otro mundo es posible» no se aspiraba sino a socializar ingenuamente las bondades de la economía industrial; del mismo modo, ese. sector más radical que aseguraba que «otro capitalismo no es posible» se negaba a encarar las desastrosas consecuencias que acarrearía el desmantelamiento integral de la maquinaria capitalista.

Un ejemplo obvio de esta contradicción lo tenemos en las movilizaciones contra la guerra de Iraq en la primavera de 2003. Nadie deseaba esa guerra, cuyos motivos conocía todo el mundo; por eso uno de los lemas de más éxito fue «no más guerras por petróleo». El problema de fondo, por supuesto, era tabú: y sin petróleo, ¿qué? Precisamente por esos años estaban proliferando en Europa los llamados «vuelos baratos», que garantizan a cualquier asalariado su derecho a hacer turismo en muchos lugares exóticos, o a coger el puente aéreo como un broker cualquiera. Es probable que estos vuelos se vean retrospectivamente como un símbolo del delirio de una civilización condenada que, llegada la hora de su muerte, prefería morir antes de un atracón.

Ahora estarnos empezando a ver el peaje ecológico y social que va a haber que pagar por esta inmensa chapuza. Es triste reconocer que cuando el presidente George W. Bush asegura que sus tropas no pueden retirarse de Iraq no está hablando sólo en nombre de las multinacionales petrolíferas que lo auparon al poder, sino de los deseos, confesos o no, de la totalidad de los ciudadanos, que gracias a los marines que matan y mueren en Oriente Medio podrán seguir llevando su vida de explotación asalariada, e incluso manifestarse contra la guerra [10]

De hecho, si hay algo notorio en la política bélica de la dominación de hoy es su cinismo a la hora de decir que le da igual ser amada o temida, pues le basta con saberse necesaria. Toda la turbia retórica de las «misiones humanitarias» de la OTAN y los cascos azules de la ONU desarrollada a lo largo

de varios conflictos bélicos (los Balcanes, Ruanda, Sierra Leona...) se desvaneció entre el humo de las Torres Gemelas. Visto con la distancia, el argumento humanitario ha durado lo mismo que la bonanza económica de la última década del siglo XX -década que por otro lado comenzó con la primera Guerra del Golfo, es decir, la materialización de la «doctrina Carter», que preveía conflictos bélicos en la zona para garantizar el suministro de petróleo a EE.UU.-, y se ha visto sucedido con rapidez por el imperativo categórico de satisfacer la creciente demanda energética del mundo desarrollado. Michael T. Klare, un analista de las relaciones internacionales -sobre todo de los conflictos bélicos- ha escrito varios libros relacionados con las conflagraciones que estallarán en el siglo XXI como consecuencia de la competencia por los recursos. En 2004 publicó Sangre y petróleo, en el que reconocía que, al contrario de lo que había creído hasta ese momento, la lucha por el petróleo iba a ser mucho más decisiva para los países del primer mundo que los conflictos en torno a otras materias, como el agua. Klare sostenía:

mi descubrimiento más importante ha sido el del papel central del petróleo barato y abundante para el vigor y el desarrollo de la economía estadounidense y la conservación del american way of life. Aunque la extracción y el refino representan una proporción relativamente pequeña, tal vez un 5 por ciento del producto nacional bruto (PNB) estadounidense, la disponibilidad de grandísimas cantidades de petróleo a precios relativamente módicos es indispensable para otros muchos sectores de actividad económica, entre los cuales la fabricación de automóviles, la construcción de carreteras y autovías, las líneas aéreas, la industria petroquímica, la agricultura, el turismo y el comercio suburbano. Tomados en conjunto estos sectores forman el corazón de la economía estadounidense y, sin el petróleo a buen precio, todos ellos, así como el modo de vida (pie ellos hacen posible, apenas podrían subsistir.

Lo cual no es un gran hallazgo. Pero, para empeorar las cosas, sucede que

las fuerzas armadas estadounidenses dependen, más que las de ningún otro país, del petróleo que necesitan sus barcos, sus aviones, sus helicópteros y sus blindados de transporte terrestre de tropas, mientras participan en batallas o lanzan sobre el enemigo diluvios de proyectiles. Aunque el Pentágono presuma del uso creciente de ordenadores y otros ingenios de tecnología avanzada, la maquinaria de combate que es la espina dorsal de sus fuerzas armadas sigue dependiendo totalmente del petróleo. [11]

Por lo tanto es de esperar que las guerras del futuro se dejen de caprichosas coartadas ideológicas. o humanistas para entrar en un estadio mucho más desnudo de brutalidad, a fin de sostener el «modo de vida moderno» (eufemismo para definir la muerte en vida del trabajo asalariado), con la ventaja de que sus promotores podrán contar con la adhesión tácita de las poblaciones de la metrópoli. El propio Klare ha empezado a hablar de «energofascismo» para designar la situación de supremacía que otorga el acceso y el control de los principales recursos energéticos, sobre todo petróleo y gas. Como veremos más adelante, otros han observado el mismo carácter fascista o, por mejor decir, totalitario que está emergiendo de las actuales crisis de escasez.

Por lo demás, el hecho de que el entramado industrial haya concedido a algunos de sus dominados un cierto blindaje ante las inclemencias del mundo natural ha hecho que las denuncias del saqueo ecológico, incluso las más apocalípticas, no hayan recibido la atención merecida, pues el agotamiento de recursos que anunciaba la prensa no se traducía en algo palpable en lo cotidiano. De ahí que la cuestión ecológica se perciba aún como un aspecto más de la gestión social, y no como la condición previa a cualquier otra consideración. En esto se lleva la palma el izquierdismo, para el que

la devastación causada por el capitalismo industrial no es más que otra estrofa que añadir a la letanía de agravios contra el Sistema: no al fascismo, no al racismo, no al patriarcado, no a la contaminación, etc. La importancia fundamental del salto irreversible que ha dado esta sociedad queda así reducida al nivel de otra excusa para el victimismo. Huelga decir que esta visión ayuda en gran medida a disimular los estragos de la ultramodernidad: véase, por ejemplo, la infame analogía que han establecido los hackers entre las «patentes de la vida» y las «patentes de software», como si ambas cosas fueran comparables. [12]

Esta distorsión de la percepción se mantiene aún hoy. Por ejemplo, por mucho que al progresista medio esta idea pueda inspirarle una carcajada, la digitalización resultará un medio mucho menos fiable para conservar y transmitir el conocimiento que las tablillas de barro. Del mismo modo, es poco probable que las luchas sociales del futuro giren en torno al «trabajo inmaterial», del que se han dicho tantas tonterías. El declive de la obtención de energía mediante la combustión de petróleo no tiene remedio y, aunque existen paliativos a corto y medio plazo, supondrá el final de un modo de vida que se creía inamovible o, peor aún, que sólo podía ir «a mejor».

Curiosamente, una revista que ha hecho no poco por difundir estas teorías tan complacientes con la presunta inmaterialidad de la producción contemporánea publicó hace unos años un texto sobre la energía nuclear que contenía esta acertadísima reflexión, y que resume bien lo que estamos diciendo aquí:

En la última década también cierto pensamiento crítico neomarxista se ha dejado engañar por los espejismos, hablando de la «inmaterialidad» de la producción (y del trabajo) en la economía «postfordista». Se trata de una teoría fundada por entero en una estratagema: esconder el polvo (es decir, la cuestión ambiental) bajo la alfombra, alimentando «desde la izquierda» la creencia supersticiosa en el «crecimiento» y en una riqueza social ilimitada. Un filón de pensamiento «que se cayó en la marmita de pequeño» como Obélix: descendiente del obrerismo de la época del boom, crecido en los años 70 de la «expropiación proletarias, del «derecho al lujo y del desprecio por la Austeridad, en la década pasada se adhirió a las paredes de la burbuja de la new economy sin poner jamás en duda sus propios mitos fundacionales. Ninguna crítica seria del consumo, ningún análisis de los límites del «desarrollo». Así, este pensamiento está caracterizado por un auténtico horror por la idea misma de «límites».

A pesar de este «inmaterialismo», nunca en la historia de la humanidad se había producido tanta materia (desechos, vertidos, basuras), se habían destruido tantos recursos, se había consumido de forma tan irresponsable. [13]

En esta coyuntura tan poco halagüeña, no abundan razones para el optimismo; sin embargo, la funesta ilusión de progreso, tan arraigada, impedirá una toma de conciencia del grado del desastre al que nos ha llevado la razón instrumental. Como decía René Riesel, «todavía no se ha aprendido a distinguir el agotamiento de los recursos del agotamiento de la humanidad» [14]; y todas las ideologías de izquierda no podrán disimular el hedor dejado por el petróleo. Hay que haber viajado mucho a Londres para no querer darse cuenta de que precariado, teoría queer, ciberactivismo y otras deconstrucciones no son más que ocurrencias de un liberal-izquierdismo ocioso. De todas formas ni siquiera los dramáticos cambios que impondrá la prolongada situación de emergencia a lo largo del siglo XXI ayudarán a los teóricos a ver la realidad en toda su triste crudeza.

«La larga emergencia» es precisamente el título de la traducción que presentamos de una selección de fragmentos de The Long Emergency (Grove Press, 2005) de James Howard Kunstler, autor estadounidense nacido en 1948. Kunstler repasa someramente la evolución de la industria del petróleo y de la consolidación de la dependencia energética que deriva de ella. El interés del libro está, entre otras cosas, en el lúcido desdén con que su autor analiza las presuntas alternativas energéticas al petróleo. Su veredicto (compartido con los grandes estudiosos del petróleo como los citados Campbell y Laherrére) es sencillo: no hay alternativas. El hidrógeno gozó en su día de cierto predicamento, y últimamente es el biodiesel el que acapara titulares, no sabemos cuál será la energía mediática del próximo lustro. Kunstler no pierde el tiempo con actos de fe y lanza un juicio a la vez político y moral de la sociedad del petróleo: sobre su ceguera, su banalidad, su capacidad destructiva, su hedonismo ramplón, su inercia. Simplificando, puede decirse que a los Treinta Gloriosos del despegue económico de posguerra (194,5-1975) le han sucedido los Treinta Banales, con su lote de posmodernidad de regalo, y una generación entera que ha tenido que formarse bajo este régimen.

Algunos de los análisis políticos de Kunstler, especialmente en lo tocante a otros países, pueden ser errados; el conjunto, no obstante, es una de las mejorías guías para entender lo que ha supuesto la segunda mitad del siglo XX. Y pese a que la coyuntura que conoce el autor, la de Estados Unidos, es parcialmente distinta de la nuestra, sus previsiones pueden tener mucho valor para nosotros. Del autor cabe decir que ha dedicado varios libros al estudio de la demencial expansión suburbana en Estados Unidos. Pertenece al Partido Demócrata, lo que no deja de ser chocante, pues el discurso de Kunstler afortunadamente no se parece demasiado al de Al Gore.

Como sugiere Klare, el futuro tiene un aspecto similar al del viejo fascismo; probablemente será muchísimo peor. En un artículo al que ya se aludió en el número anterior de Resquicios [15], Serge Latouche resumía la disyuntiva que se le plantea ahora a la humanidad: dictadura global o democracia local, ecofascismo o ecodemocracia. La segunda opción implicaría una reducción de la producción y del consumo (si bien Latouche no explica cómo se hará eso dentro del capitalismo). Con el tiempo veremos qué alternativa prevalece, pero si no se actúa drásticamente y de inmediato -lo que no parece que vaya a suceder-, no es muy difícil imaginar de qué lado se inclinará la balanza. Por mucho que disguste a nuestros valores de urbanitas satisfechos, una democracia del despilfarro tendrá menos razón para existir que un «ecofascismo» (por retomar el término de Latouche); que sea digno vivir en semejantes condiciones o no, ésa es otra cuestión. Ahora bien, debido a la inercia y a la flagrante incapacidad de esta sociedad de gestionarse de una forma eficiente, aun dotándose de poderes totalitarios, lo más probable es que conozcamos un fascismo del despilfarro. Nadie debería esperar entonces que de la catástrofe surja necesariamente una toma de conciencia. Parece más posible que tengamos que acostumbrarnos a sufrir Elvira Lindo y medidas de excepción a partes iguales.

Richard Heinberg puso el título The Party’s Over a una de sus obras sobre el previsible fin de la era del petróleo. Se acabó la fiesta. Esa es la desengañada conclusión de todo esto. La lectura equivocada de lo que hemos dicho hasta ahora sería adoptar la postura resentida del que sabe que todo va a peor cuando nadie parece darse cuenta de ello. En su famoso cuento «La máscara de la Muerte Roja» Edgar Allan Poe narraba la historia de un país invadido por una misteriosa y mortífera plaga. Pese a los estragos causados por la enfermedad, el príncipe Próspero y mil de sus amigos, encerrados desde hace meses en una abadía fortificada, corren de una fiesta a otra.

Que el mundo exterior se las arreglara por su cuenta: entretanto, era una locura afligirse o meditar. El príncipe había reunido todo lo necesario para los placeres. Había bufones, improvisadores, bailarines y músicos: había hermosura y vino. Todo eso y la seguridad estaban del lado de adentro. Afuera estaba la Muerte Roja. [16]

Al sexto mes de reclusión, los encerrados celebran un baile de disfraces. A medianoche un recién llegado se cuela en la fiesta disfrazado como un cadáver con los signos de la Muerte Roja. El desconocido no es otro que la peste en persona, llegada para cobrarse la vida de los despreocupados danzantes, que descubren demasiado tarde la magnitud del horror.

Para quien conoce la gravedad de la situación y sabe a qué velocidad prolifera la inconsciencia, sería tentador sentirse como el narrador omnisciente del relato de Poe. Pero en la realidad nadie observará desde fuera esta tragedia. Por tanto, ni la soberbia ni la apatía servirán de nada. El nihilismo será -es ya- un valor de la dominación, y no una postura subversiva [17]. En los conflictos del futuro, por muy adversas que sean las condiciones en que aparezcan, nada de lo que se haga será indiferente.

AVE de rapiña

Las consideraciones que hemos hecho hasta aquí son el punto de partida para cualquier intento de llevar a la práctica una crítica social. Para ello no será posible lanzar un asalto frontal contra la sociedad sino buscar los espacios que admitan ir más allá de lo parcial para llegar a lo general, con vistas a reconstruir tinas relaciones sociales basadas ante todo en la proximidad (y sabemos lo vaga que es esta consigna).

Hemos mencionado al principio el Tren de Alta Velocidad como uno de los horrores modernos que mejor resumen las bondades de la movilidad obligatoria. Al coste de un perjuicio ecológico gigantesco, permite a sus usuarios desplazarse más rápido de una capital a otra. Con lo que queda en medio, nadie sabe muy bien qué pasa. De todas formas, incluso el presunto ahorro de tiempo es relativo, o directamente falso: hay que tener un sueldo muy bueno para que el tiempo ganado con el TAV no se vaya en más horas de trabajo para pagar el billete. Pues bien, desde principios de los ochenta se preveía la posibilidad de que se construyera un TAV en el País Vasco, al que se ha denominado con el nombre de «Y vasca», o «H» si llega a incluir a Navarra en su trazado. Dicha infraestructura tendrá la función de acelerar el flujo de viajeros entre las capitales vascongadas -y entre París y Madrid, por supuesto- y de mercancías entre ambos lados de los Pirineos. No vale la pena repasar los argumentos en contra del TAV; bastará decir que, al margen del beneficio económico de los interesados directos (constructoras y demás) no existe ni un solo argumento a favor. Desde 1993 ha tenido lugar una lucha contra el TAV en el País Vasco que continúa en la actualidad, cuando acaban de comenzar por fin las obras de la mayor infraestructura de la historia del país (con un presupuesto que finalmente se acercará a los 6.000 millones de euros).

Fruto de la convergencia de «algunos opositores al TAV» es el texto que presentamos con el título «Luces y sombras de la lucha contra el TAV en el País Vasco», donde se exponen las condiciones en que se desarrolla la lucha contra la Y vasca» y la situación en que se encuentra hoy día el conflicto. Se trata de un escrito absolutamente coyuntural, redactado al comienzo de la primavera de este año, y como tal debe ser leído. Sus autores no hablan en nombre de ninguna de las organizaciones que llevan el peso de esta lucha, aunque colaboren de forma más o menos estrecha o incluso participen en alguna de ellas, sino a título personal. Esperamos que pueda servir para esclarecer algunos de los múltiples puntos oscuros a los que se enfrentan las movilizaciones antidesarrollistas en general, habitualmente oprimidas por una tensión entre la posibilidad de impedir una gran destrucción y la necesidad de realizar una crítica más radical que supere el marco de un perjuicio concreto.

Notas

[1] Comunidad, trad. de .Jesús Alborés, Siglo XXI, 2003, pág. 172. En lo sucesivo, y mientras no se indique lo contrario, todas las referencias a pie de página a lo largo de la revista son de la redacción.

[2] Maximilien Rubel y Louis Janover, Marr anarquista, Etcétera, 2005.

[3] Jeffry A. Frieden, Capitalismo global, trad. de Juanmari Madariaga, Crítica, 2007, págs. 527-528.
[4] Ermanno Vitale, Ius migrandi, trad. de Piero Dal Bon e Isabel Fernández Giua, Melusina, 2006.

[5] Antonio Estevan, «Contra transporte, cercanía», Archipiélago nº 18-19. invierno de 1994. (Compárese el dossier de este número con el que citamos en la página 9 para comprobar a qué nivel de tontería pueden llevar los reclamos de la modernidad en sólo diez años.)

[6] Guy Debord, «Posiciones situacionistas sobre la circulación», Internationale Situationniste n° 3, diciembre de 1959.

[7] Terror tras la posmodernidad, Ábada, 2004.

[8] Julien Offroy de La Mettrie, El hombre máquina. El arte de gozar, trad. de Agustín Izquierdo y María Badiola, Valdemar, 2000, págs. 106-107.

[9] The Culture of Cities, Harvest/HBJ, 1970, pág. 139.

[10] O no. En Bilbao, la manifestación del sábado 24 de marzo para conmemorar las movilizaciones contra la invasión de Iraq de hace cuatro años reunió apenas a trescientas personas, pertenecientes en su mayoría a los últimos residuos de la izquierda.

[11] Sangre y- petróleo, trad. de José Antonio Bravo, Ediciones Urano, 2006, págs. 14-15 y 30 respectivamente.

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Comentarios


  • Se acabó la fiesta: homóviles, TAV, y el final de la era del petróleo

    20 de julio de 2007

    En la basura uno encuentra verdaderas joyas. Como en este artículo.

    internete
    1234567

    PD: Cuando el autor que detesta la movilidad tenga que ir al medico, que llame a un burro-taxi, a ver si puede llevarle al hospital tardando menos de una semana. O que use el metro o el
    autobus.

    Lastima de EGO: No deja ver con claridad.



    • Se acabó la fiesta: homóviles, TAV, y el final de la era del petróleo

      21 de julio de 2008, por meperrese

      Lo siento, no te has enterado de nada tras la lectura del texto. Por favor, leelo de nuevo.

      Es la creación de la lejanía, nuestra dependencia al transporte para superarla y los límites del crecimiento del transporte en un planeta finito.



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